Så här skrev vi 1997:

Anten-Gräfsnäs Järnväg - ett populärt utflyktsmål där kultur, natur och turism förenas till "kulturturism"


AGJ har för drygt ett år sedan ansökt om byggnadsminnesförklaring av Anten-Gräfsnäs järnväg med tillhörande anläggningar. Vår vackra museijärnväg utefter sjön Antens västra strand är numera ett av de få ställen i vårt land där det fortfarande finns möjlighet att att kunna få se och uppleva hur en riktig järnväg såg ut och fungerade för 50-60 år sedan.

AGJ framstår allt mer som en anläggning, vilken det även måste ligga i olika kulturvårdande myndigheters intresse att slå vakt om. Ett viktigt erkännande i denna riktning fick vi i december 1996, då Västergötlands Turistråd utnämnde AGJ till årets turistmål i Västergötland. Ett annat gott tecken är att Alingsås kommun betraktar AGJ och Gräfsnäs Slottspark som ett av de främsta turistmålen inom kommunen.

Järnvägen - en viktig förutsättning för industrisamhällets framväxt

Sedan mitten av 1800-talet har utvecklingen i samhället gått oerhört snabbt. Mycket av det som i dagens samhälle upplevs som något helt naturligt, kunde våra förfäder inte ens drömma om. För att ge perspektiv åt tillvaron och även bereda framtida generationer möjlighet att förstå hur det moderna samhället vuxit fram, är det viktigt att representativa delar av gårdagens teknik bevaras och åskådliggörs i sitt rätta sammanhang.

En viktig förutsättning för industrisamhällets framväxt var ångkraften. Ångan var under många år av fundamental betydelse som drivkraft för industriella anläggningar av olika slag, och ångkraften var länge helt förhärskande även inom kommunikationsväsendet.

De första järnvägarna i Sverige byggdes på 1850-talet. Utbyggnaden av järnvägsnätet var av stor betydelse för Sveriges omdaning från bondesamhälle till ett modernt industrisamhälle. I många fall blev utbyggnaden av järnvägarna något av en motor i samhällsomdaningen, då man därigenom skapade nya förutsättningar för industri och handel. Nya samhällen växte upp utmed järnvägslinjerna och byggnationen fick hjulen att snurra. På många platser anlades helt nya industrianläggningar, sedan det plötsligt blivit möjligt att exploatera slumrande naturrikedomar, tack vare de nya järnvägslinjerna. På flera håll anlades även större mekaniska verkstäder med järnvägsbolagen som marknad (t ex Nydqvist & Holm).

Järnvägsbyggandet skapade många nya arbetstillfällen. I början av 1900-talet var närmare 60.000 personer verksamma vid de svenska järnvägarna. I början av 1950-talet fanns det drygt 80.000 "järnvägare" i Sverige, vilket innebar att järnvägen då fortfrande var mycket viktig för landets försörjning. Bara vid vid smalspårsbanorna i Västergötland fanns då drygt 1.400 personer anställda.

Västgötabanan

Under en lång följd av år var järnvägarna något av ryggraden i det svenska industrisamhället, men de underlättade även för jord- och skogsbruket runt om i landet. Den smalspåriga Västgötabanan, som år 1900 öppnades från Göteborg förbi Anten och Gräfsnäs till Skara, hade signaturen VGJ, vilket på sina håll tolkades som "Vår Goda Järnväg". Att VGJ verkligen hade betydelse för samhällsutvecklingen kan man se på samhällen som Sjövik, Sollebrunn, Nossebro, Vara och Kvänum, vilka alla vuxit upp vid stationer utefter VGJ.

Järnvägssstationerna hade ofta ett karaktäristiskt utseende, och de var nästan alltid byggda i en enhetlig stil. Längs Västgötabanan från Göteborg till Skara, fanns i princip tre olika typer av stationshus. De var alla ritade av arkitekten Adrian Peterson samt dennes son Carl Crispin, vilka f ö ritat flera kända byggnader i landet.

Antens station hade ett stationshus av mellanmodellen, medan Kvarnabo och Björsared (numera i Gräfsnäs) hade stationshus av den minsta typen. Vid varje station fanns även godsmagasin, uthus, avträde, jordkällare, lastkaj, en liten trädgård - allt ordnat efter ett för järnvägen typiskt och enhetligt mönster. Vid VGJ låg godsmagasinet i de flesta fall norr om stationshuset, medan uthuset låg söder om stationshuset med gaveln mot banan.

Stationssamhället

Runt om i vårt land finns otaliga exempel på hur en rad små stationssamhällen vuxit upp utefter järnvägslinjerna. I centrum fanns järnvägsstationen med stationshus, godsmagasin, lastkaj, upplagsytor m m. I äldre tid var järnvägsstationen ofta även poststation och telegraf.

Under en lång följd av år var järnvägen med sina ångtåg en viktig pulsåder i bygden. Skulle man ut i världen började resan ofta vid den lokala järnvägsstationen, där man köpte biljett i stationshuset. Väntade man besök, åkte man likaså till stationen för att möta vid tåget. Varor och förnödenheter transporterades även med järnvägen. Järnvägsstationen var således länge något av en samlingspunkt för folk i bygden, och stationen och stinsen befann sig bokstavligt talat i händelsernas centrum.

Industrisamhället - snart ett minne blott

Förändringarna går snabbt i vårt samhälle. Gårdagens teknik är snart ett minne blott, och bara sedan 1950- och 1960-talet är mycket förändrat. För den som växer upp i dagens datoriserade samhälle, kan det vara svårt att sätta sig in i hur det var när morfar och farfar var ung. Snart finns inte morfar och farfar längre, och med dem försvinner i många fall kunskapen om vilka arbets- och livsvillkor som gällde förr.

De järnvägar som finns kvar är oftast kraftigt moderniserade för att klara dagens snabbtåg. Linjerna är omlagda och rätade, syllarna består av betong, rälsen är helsvetsad, ballasten utgöres av makadam, stationsanläggningarna är till stor del rivna och ersatta av "terminaler", persontågen är oftast moderna silverfärgade snabbtåg, godstågen utgöres mestadels av containervagnar, signalerna styrs genom fjärrstyrda datorställverk o s v.

Borta är nästan alla de järnvägar som slingrande gick utmed sjöar och dalgångar. Borta är de tjärdoftande träsliprarna. Borta är det karraktäristiska dunket från skenskarvarna. Borta är de små stationerna med stinsen som vinkade av tåget. Borta är ångloken och de rödbruna personvagnarna. Borta är alla de typiska godsvagnarna för spannmål, kalk, träkol, timmer och kreatur. Borta är även alla semaforer och mekaniska vägbommar.

Vid AGJ finns mycket samlat

Inom AGJ anser vi att det måste vara en riksanlägenhet att en del av den äldre svenska järnvägsmiljön, med allt vad därtill hör i form av bana, byggnader och rullande materiel sparas så intakt som möjligt till eftervärlden. Lämpligen bör detta då ske på några platser där många människor på ett naturligt och enkelt sätt kan uppleva och ta del av anläggningarna. AGJ ligger bra till med närhet till Göteborg och andra befolkningscentra. Det är inte heller långt till Kontinenten.

Det kommer således att vara av stort värde för kommande generationer att kunna få se och uppleva hur man färdades och transporterade gods under den tid då det svenska industrisamhället växte fram. Järnvägarna var ju en de grundläggande förutsättningarna för industrialiseringen, och den smalspåriga Västgötabanan betydde mycket för näringslivet i Västergötland. Att då plötsligt själv kunna bli som förflyttad 50-60 år tillbaka i tiden och befinna sig mitt i gårdagens spännande transportteknik, det tror vi är något som även kommer att fascinera kommande generation, och som vi därför måste slå vakt om, innan det är för sent.

Vid AGJ finns, förutom autentiska byggnader, även en mycket fin samling av äldre järnvägsfordon, alltifrån 1870-talets små lådliknande vagnar fram till 1950-talets motorfordon. Till skillnad från flera andra järnvägsföreningar har AGJ även lyckats skaffa en mycket representativ samling av person- och godsvagnar från järnvägarnas storhetstid (1890-1930). Vid AGJ finns således även de typiska vagnarna från vardagslivet när seklet var ungt, och således inte bara gamla "kunga- och jaktvagnar" eller moderna stålvagnar. Ett halvmodernt ånglok med moderna stålvagnar blir liksom inte riktigt rätt, om man rent historiskt vill visa hur järnvägen en gång i tiden såg ut och fungerade.

Genuin miljö

Museijärnvägen från Brobacka förbi Anten och Kvarnabo till Gräfsnäs bör ses som ett levande museum, 13 km långt. AGJ är ett av de få ställen i landet där man fortfarande kan finna en fullständig, intakt järnvägsmiljö, med riktiga stationer, banvaktstuga, gammaldags bommar, semaforer och riktiga tuffande ångtåg.

Denna järnvägsmiljö kan även betraktas som olika delar - var och en med sin unika tjusning - vilka tillsammans bildar en enhet.

Några viktiga delar är:

Brobackaspåret med den 196 m långa tunneln

När Västgötabanan byggdes hade man problem med att komma fram med järnvä-gen vid det s k Åsjöberget mellan Brobacka och Anten. Till en början tänkte man dra järn-vägen i en skärning uppe på berget, men man fann det snart fördelaktigare att gå fram i en tunnel. Denna 196 m långa tunnel var en av de första som sprängdes med hjälp av dynamit.

Järnvägspassagen vid Brobacka var under en lång tid ett klassiskt vykortsmotiv, och de omgivande bergen gav i många fall ett nästan trollskt inslag. Här kan man uppleva en storslagen natur med bergsformationer som stupar brant ner i Åsjön. På andra sidan av det smala sundet finns jättegrytor sedan istiden. Där har "Brobacka Naturum" under senare år gjort området tillgängligt för turister genom trappor till jättegrytsreservatet och upp på Räkneberget. Strax intill stod även slaget vid Brobacka, år 1566.

Antens station

I början av 1900-talet lastades stora mängder timmer från Risvedens skogar på järnväg i Anten för vidare transport till Göteborg. Senare anlades ett sågverk i Anten, och detta var i drift fram till slutet av 1960-talet. Under årens lopp är det således timmer- och virkestransporterna som dominerat i Anten. Från 1930-talet blev Anten dock även en viktig omstigningstation för övergångsresande mellan Alingsås och Västgötabanan, seda-n regelbunden busstrafik då etablerats mellan Alingsås och Antens järnvägsstation. Numera är Anten huvudstation för AGJ med verkstad, utsällningshall m m.

Den slingrande banan

AGJ är en mycket vacker järnväg, som slingrande följer naturen utmed sjön Anten. Bitvis går banan på relativt höga bankar. Järnvägen är ganska omväxlande, då den även går fram genom ett typiskt skogslandskap och ett äldre odlingslandskap med öppna fält. Resenärerna har därför även möjlighet att njuta av en vacker naturupplevelse vid en färd med AGJ. Det ännu relativt fredade kulturlandskapet förstärker intrycket av att man kan vara förflyttad till en resa på "farfars tid". Levande inslag som betande kor, bräkande får och vackra hästar betyder mycket för känslan. På långa sträckor har man dessutom en vidsträckt utsikt över sjön Anten, och på avstånd kan man se Långareds kyrka. Det glittrande vattnet med skogar och bergshöjder i bakgrunden är en naturupplevelse i sig.

Linjen som sådan är mycket representativ för svenskt smalspår med vackra skärningar och flera långa stigningar. Själva järnvägen i sig är därför även den något som man verkligen måste slå vakt om, så att kommande släkten kan se hur 1800-talets ingenjörskonst löste dåtidens transportbehov.

Gräfsnäs slottspark

Gräfsnäs slottspark har allt sedan dess Västgötabanan öppnades år 1900 varit ett populärt utflyktsmål för den lustresande allmänheten. VGJ anordnade tidigt särskilda utflyktståg med öppna sommarpersonvagnar till Gräfsnäs. År 1911 övertog järnvägen hela slottsparken med tillhörande ruin, så att man även fortsättningsvis skulle kunna ha anläggningen som lockbete för utflyktsresenärer. Traditionen med utflyktsresor till Gräfsnäs med tåg kan fortfarande hållas vid liv, tack vare AGJ. I en framtid hoppas vi att man, liksom i seklets början, även ska kunna resa i öppna sommarpersonvagnar.

Slottsparken med sina ståtliga ekar, ruinen, badet, lekplatsen, serveringen, soldattorpet m m framstår således som ett naturligt resmål för många av AGJ:s besökare. Vi anser att just kombinationen av en levande museijärnväg i form av AGJ och ett barnvänligt rekreationsområde som Gräfsnäs slottspark utgör grunden för en stor del av framgången.

Vid Gräfsnäs håller AGJ på att återskapa en mindre station med autentiska byggnader och en riktig vändskiva. Stationshuset är flyttat från Björsared på Västgötabanan, och således ett äkta VGJ-stationshus med riktig stengrund och allt. Vändskivan med tillhörande stenkrans är en riktig smalspårig vändskiva, vilken med stor möda hämtats från Småland. Inom de närmaste åren hoppas vi kunna komplettera stationen med ett riktigt äkta VGJ-uthus och en gammaldags jordkällare.

AGJ - en delvis outnyttjad resurs

Hittills har nog AGJ ofta uppfattats som ett fenomen som "bara finns" utmed sjön Anten. I vissa fall har vi kanske varit lite för anonyma och inte förklarat vilken målsättning vi har och hur arbetet vid museijärnvägen fungerar. Vi är dock övertygade om att det finns stora förutsättningar för att utveckla museijärnvägen ytterligare och känner det därför som mycket angeläget att förbättra samarbetet med intressenter på olika nivåer, så att Antenområdet kan vidareutvecklas till ett intressant turistmål för en bredare krets.

Vi känner att den arbetsform som AGJ har funnit, där vi med frivilligt ideellt arbete formar järnvägen i samarbete med olika institutioner och myndigheter, är en bra lösning, och vi vill gärna vidareutveckla dessa samarbetsformer. Om de arbetsinsatser som AGJ under åren lagt ner, och årligen lägger ner, i frivilliga obetalda arbetstimmar skulle omsättas i betalda arbetstimmar, skulle AGJ som projekt bli så dyrt att driva att ingen myndighet eller institution skulle kunna satsa i ett sådant projekt.

Medlemmarna inom AGJ är duktiga på att vårda och reparera lok och vagnar, man har god kunskap om hur man underhåller spår och signaler och man är även bra på att sköta museitågstrafiken. Däremot är vi inte så duktiga på t ex landskapsvård, marknadsföring och underhåll av byggnader.

Västgötabanan fyller snart 100 år

Om tre år är det 100 år sedan Västgötabanan invigdes. Inom AGJ hoppas vi att vi då ska kunna stå rustade att erbjuda en ännu bättre upplevelse för våra besökare.

Vid AGJ pågår flera viktiga aktiviteter, som vi måste ha klara innan dess. Det gäller bl a utbyggnad av järnvägens verkstad, förbättrade magasin för AGJ:s unika fordonssamling, förbättrade möjligheter till banunderhåll och en vidareutveckling av AGJ som produkt.

Med förenade krafter hoppas vi kunna erbjuda en ännu bättre museijärnväg vid sjön Anten, den dag Västgötabanan fyller 100 år.